Por Jorge Colmán. Hacia 1860, los carruajes y caballos eran esenciales para la comunicación entre poblaciones, mientras que los primeros ferrocarriles —el Ferrocarril General San Martín y el Ferrocarril General Urquiza— comenzaban a transportar pasajeros y carga hacia el principal centro de consumo y exportación: la ciudad-puerto de Buenos Aires.
Pero ¿qué otras vías comunicaban estas tierras —situadas más allá del Río de las Conchas (hoy Reconquista)— con Buenos Aires?
Además de las vías férreas, existían pasos claves como el Puente de los Pacheco, donde se cobraba peaje para su cruce, y el Puente de Márquez, ambos esenciales para el tránsito de personas, bienes y animales. La ciudad de San Fernando también cobraba relevancia al funcionar como punto de enlace fluvial con Buenos Aires, gracias al acceso por el Río de la Plata.
Para reconstruir por qué, cómo y por dónde se movían los habitantes y productores de la región, es fundamental revisar la presentación de Adolfo Sourdeaux, quien solicitó la construcción de un puente carretero para facilitar el acceso a la ciudad de Morón.
El pedido fue realizado en nombre de la “Comisión Pro Paso”, conformada por vecinos de dos núcleos urbanos en expansión: Bella Vista y San José del Pilar (hoy San Miguel), quienes ya en 1855 habían logrado que estas tierras fuesen consideradas como aptas para el cultivo de cereales (“de pan llevar”).
Sourdeaux explicaba así la urgencia de esta obra:
“Desde diez años atrás las mejoras introducidas en nuestro sistema de vías de comunicación han probado sobradamente que de ellas tan sólo depende el porvenir de nuestra campaña (…) Felizmente, Excmo. señor, en medio de este desarrollo de nuestra riqueza, nuestro pobre vecindario ha quedado, por su posición topográfica y por los inconvenientes que le ha creado la naturaleza, fuera de este movimiento de progreso (…)”.
La clave del problema era el deterioro del histórico Paso Morales (1), arteria principal entre el Puente Márquez y el Puente de Carupá (2), en San Fernando. Ese trayecto de casi seis leguas (aprox. 30 km) incluía quince cuadras de bañados (3) que, durante tres a cuatro meses del año (4), quedaban prácticamente intransitables. La única alternativa era un desvío por Moreno (5), lo que implicaba mayores costos y demoras para los productores locales.
La Comisión Pro Paso logró reunir el aval de más de cien vecinos, lo que refleja el crecimiento poblacional y productivo de una zona que, cuarenta años más tarde, daría origen al Partido de General Sarmiento.
El 7 de noviembre de 1867, el ministro Nicolás Avellaneda firmó el decreto aprobando la obra, que fue ejecutada bajo la dirección del propio Adolfo Sourdeaux. El puente y el Camino Real a Morón se inauguraron el 15 de febrero de 1869, reconfigurando por completo el tránsito regional y fortaleciendo la conexión con Morón y la ciudad de Buenos Aires.
Para el mantenimiento del puente, se estableció un peaje a cargo de Francisco Planes, con tarifas que iban desde un peso por rodado hasta medio real por cabeza de oveja o chancho.
El testimonio de don Luis Hilario Artigue confirma las dificultades de la época:
“Las comunicaciones de la zona eran muy difíciles, debido a los bañados y crecientes del río. Para obtener los artículos de primera necesidad había que ir a caballo a San Fernando o a Belgrano, atravesando campos incultos y grandes zonas despobladas”.
Notas:
1. Paso Morales: Quedaba dentro del actual Campo de Mayo. Hacia 1722, el alférez Domingo Morales se radicó cerca del río de las Conchas; el vado que permitía cruzarlo tomó desde entonces su nombre.
2. Carupá: Antiguo nombre del paso ubicado en el actual San Fernando.
3. La mención a 15 cuadras de bañados sugiere un ancho de hasta 1,5 km de terreno inundable, lo cual ilustra la dificultad de transitarlo.
4. Se refiere al período de lluvias e inundaciones, cuando el paso se volvía intransitable.
5. En esa época, el recorrido natural para llegar a Buenos Aires era San Fernando → Moreno → ciudad de Buenos Aires. En sentido inverso, los productos y víveres podían llegar por vía fluvial desde el Río de la Plata.
En las imágenes publicadas pueden verse:
• El mapa levantado por Adolfo Sourdeaux.
• Dos perspectivas del puente carretero construido.
• El primer molino harinero de Luis Languevin y hermanos, símbolo de la incipiente industrialización local.
La historia detrás de la imagen, los vecinos hacen historia
Carlos Sueiro (*) aporta a esta nota la localización de los tres puentes:
1.- El Puente Pacheco: El Puente metalico que la familia Pacheco importó de Francia se encontraba sobre la actual Ruta Provincial 24 (Nacional 197), era angosto y fué recubierto por hormigon por Vialidad Nacional (demolido hace unos pocos años para construir uno nuevo). Se lo denominaba "El Taurita", nombre de un recreo contiguo tambien demolido a fines de la década del 60. Paralelo a él habia otro de madera a unos 300 mts sobre el Camino General a San Fernando (también parte de ruta 24) y fué reemplazado por uno de hormigon al pavimentarse el ultimo tramo de tierra del Camino General, hoy llamado en la zona Av. Larralde en Carupá.
2.- El Puente de Marquez estaba donde ahora pasa la colectora Este, de la Autopista del Oeste, sobre el Rio Reconquista, limitando los partidos de Merlo y Moreno y muy cercano al Camino del Buen Ayre.
3.- El Puente Morales se encuentra cercano a la ruta 8, en lo que es la prolongacion de la Av. Vergara dentro de Campo de Mayo, hoy es puente de hormigon cerrado al transito por donde hasta 1991 pasaban los colectivos de las Líneas 182 y 244, que ahora deben pasar por una calle denominada no casualmente "Paso de Morales" para retomar Vergara al lado de su paso anivel con la linea electrica del FCGU.
(*) Es historiador de la Línea “La Independencia” (LISA) que gentilmente colaboró con su conocimiento de rutas y puentes
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