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| El Graf Zeppelin en Campo de Mayo |
"El Graf Zeppelin era un pañuelo de seda al viento; era incluso mas cómodo que un vuelo trasatlantico actual en primera clase" (1)
Introducción
Esta síntesis histórica pretende interpretar la llegada fugaz del Graf Zeppelin a la Argentina, con énfasis en su visita a Campo de Mayo, abarcando su historia dentro de la batalla comercial comunicacional de post-primera guerra mundial.
Algunos autores nacionales ven la llegada del monumental Graf Zeppelin como un evento extraordinario, destacando las cualidades técnicas de época. Otros lo enmarcan ideológicamente como un viaje de propaganda del tercer Reich Alemán. Creo que estas visiones no terminan de aclarar que este extraordinario viaje es solo un capítulo mas de la batalla comercial entre Alemanes, Franceses y Norteamericanos por el control de la comunicación.
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| El Graf Zeppelin desciende en Campo de Mayo |
Breve historia del Graf Zeppelin
En "La vuelta al mundo del Graf Zeppelin", Leo Gerville-Réache describe con ojos del principio del Siglo XX al Graf Zeppelin "Consideo al Graf Zeppelin como un cetaceo colosal que, en vez de contar con el agua como medio, vive en un espacio, nada en el aire. El monstruo tiene enormes ojos, acaso sus organos mas interesantes son los ventanales del puente de mando. Las ventanas laterales, que corresponden al departamento de los servicios meteorológicos, equivalen a las narices, allí se huelen, se olfatean las tormentas"
Entre los antecedentes de vuelo en América del Sur encontramos que el 17 de noviembre de 1761, Kriakoutny llevó a cabo vuelos aerostáticos, ese mismo año en Perú hubo registros de los primeros estudios sobre el vuelo humano, Santiago de Cardanes fue el primero en iniciar estas investigaciones.
El Graf Zeppelin tenía características monumentales medía 240 metros de largo, 80 de diámetro y algo más de 40 de alto. El dirigible realizó unos 600 viajes sobrevolando 150 veces el Atlántico y estableció una línea regular en 1936 de carga y correo postal con Sudamérica.
Tenía una autonomía de alrededor de 10 mil kilómetros y podían alcanzar velocidades de hasta 150 kilómetros por hora. Voló por primera vez el 18 de septiembre de 1928 y fue la mayor aeronave de su tiempo, con una longitud total de 236,6 m y un volumen de 105.000 m³. Se propulsaba con 5 motores Maybach de 550 CV y podía transportar una carga de 60 toneladas (un año después se produjo la crísis mundial de 1929)
El nombre del Graf (Conde) Zeppelin debiene del dueño de la empresa: Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin (1838-1917) quien era un noble oficial alemán de caballería que prestó servicios en Wurtembert, Rusia y como observador en la Guerra Civil Americana (1861-1865).
El Graf Zeppelin D-LZ 127
La empresa que construyo el Graf Zeppelin fue originariamente propiedad de la DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft / Corporación Alemana de Aviación, S.A.) y, a partir de 1935, de su continuadora, la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) / Compañía Alemana de Transportes Zeppelin.
El modelo 127 construido por la casa Deutsches Luftschiff Zeppelin de Friedrichshafen voló por primera vez el 18 de septiembre de 1928 y fue bautizado Graf Zeppelin (Conde Zeppelin) y recibió el registro D-LZ 127. Tenía una capacidad portante de sesenta toneladas, capacidad para veinte pasajeros y una tripulación de treinta y seis hombres.
Protagonizó hechos aeronáuticos memorables entre los que podemos señalar ciento cincuenta cruces del Atlántico y un memorable vuelo alrededor del mundo que demandó veintiún días con un recorrido estimado de 34.600 km iniciado en de agosto de 1929 al mando del Dr. Hugo Eckener. En julio de 1931 realizó una expedición al Ártico y alcanzó la marca de 128 horas de vuelo sin tocar tierra.
La batalla por las comunicaciones
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| Propaganda en Alemán |
Hubo una guerra comercial que libraron franceses, alemanes y norteamericanos por la conquista de la ruta del Atlántico Sur, esa batalla terminó cuando se desató la segunda guerra mundial con consecuencias nefastas para la empresa de dirigibles alemanes.
El día que sonó el último disparo de la Primera Guerra Mundial, todos los participantes, después de cumplir con algunas formalidades como el Tratado de Versailles y la creación de la Sociedad de las Naciones, se pusieron a trabajar seriamente para la próxima guerra. En Europa siempre había sido así, pero ahora, por primera vez en la historia, estos preparativos incluirían a la aviación como arma de primera fila que debía desarrollarse en todo el mundo.
De este modo llegamos a tener en el Atlántico Sur dos grupos de transporte bien definidos, los franceses, representados por la SGA (Société Générale Aéropostale, luego Air France) y los alemanes, que como vencidos en la guerra tuvieron problemas bastante serios para instalarse pero que terminaron haciéndolo bajo el ala de Lufthansa, que controlaba a la brasileña Sindicato Condor, y la alemana Deutsche Zeppelin Reederei.
Compitieron en la ruta entre Santiago de Chile y Europa. Los franceses llegaron un poquito antes, pero los alemanes fueron mucho más contundentes, porque tuvieron mejores aeronaves y una dirección política muy clara. Además, los dos grupos crearon empresas subsidiarias que explotaron parte de sus recorridos y exploraron nuevas rutas en sus países de influencia. Las principales fueron Aeroposta Argentina y Aeropostal (francesas) y SCADTA, Sindicato Condor, Varig, y Lloyd Aéreo Boliviano (alemanas). Nada especial en aquel mundo. Sobre el comienzo de la Guerra apareció LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane), una empresa italiana que actuó coordinada con las alemanas.
Pero Estados Unidos también actuó en la región a través de Pan American y Panagra, que compartían parte del tramo de la ruta de las europeas y operaban diversos servicios locales.
El proyecto de la línea Zeppelín a Sudamérica
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| El Graf Zepelin en Campo de Mayo |
En 1918 el Teniente coronel del ejército del aire español Emilio Herrera inició los estudios tendientes a concretar un vuelo transoceánico para unir Sevilla y Buenos Aires con un dirigible que fue alentado por el rey Alfonso XIII.
El proyecto prosiguió y dio origen a la creación de la compañía de dirigibles Colón Transaérea Española S.A. bajo la presidencia de Antonio Goicoechea. En septiembre de 1921 Herrera, Tomás Rementería y Mario Barriutira se contactaron con los representantes de la fábrica de dirigibles Deutsches Luftschiff Zeppelin: Dr. Hugo Eckener (1868-1954), y el Ing. Eberhard Lephertz quienes se abocaron a analizar y viabilizar el ambicioso proyecto español.
En 1922 vino al país el Dr. Eckener (ex Director de la Sociedad Alemana de Navegación), con el objeto de organizar la ruta Cádiz-Buenos Aires con los dirigibles Zeppelín. Se entrevistó y obtuvo el auspicio inmediato del Presidente de la Nación, Dr. Marcelo Torcuato María de Alvear. Como parte de las tareas informativas y de promoción del proyecto, tomó contacto con autoridades del Aero Club Argentino y el 8 de octubre Eckener dio una conferencia en los salones del Centro Naval titulada El desenvolvimiento de los Zeppelines en la aplicación al proyecto de comunicación con España.
El 2 de mayo de 1923 llegó al puerto de Buenos Aires procedente de Hamburgo a bordo del buque "General San Martín" de la naviera alemana Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, el meteorólogo de la línea germana de dirigibles a Sevilla Dr. Karl Wilhelm Franz Linke (1878-1944) para desarrollar los estudios climáticos locales. Un año antes Hugo Eckener (Ex Director de la Sociedad Alemana de Navegación) había visitado el país con la intención de organizar la ruta Cádiz-Buenos Aires con dirigibles Zeppelin.
También se sumó el ingeniero y aviador militar español Genaro Hermida Olivié para materializar la construcción de una terminal de dirigibles local al igual que en el aeropuerto de Sevilla. Con este fin 1 de agosto de 1927 retornó Eckener con el ingeniero aeronáutico alemán Hans Curt Flemming (1886-1935) a bordo del “Cap Polonio”, de la naviera Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft. En esta visita el representante de la casa de dirigibles dio una segunda conferencia titulada Comportamiento de los dirigibles rígidos en las corrientes aéreas verticales especialmente durante las tormentas.
El 31 de mayo de 1932 la Comisión Argentina Asesora de Aeronáutica suministró al Dr. Eckener la información técnica necesaria para la prolongación desde Río de Janeiro a Buenos Aires. El 13 de julio la Comisión Asesora de Aeronáutica solicitó al Poder Ejecutivo que se le prestase asistencia meteorológica en caso de que se decidiese extender la línea aerocomercial.
El Sindicato Cóndor
Fue el resultado de una alianza comercial impulsada por Peter Paul Von Bauer entre la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (SADTA) y la compañía aerocomercial Deutsche Luft Hansa (Unión Alemana el Aire) para promocionar el trasporte de pasajeros y correo con aeronaves germanas sobre Latinoamérica y el Caribe. Las palabras de esta empresa alemana permanecieron separadas hasta 1934 y luego se transformó en "Lufthansa".
En esas instancias el 11 de mayo de 1933 la empresa realizó en combinación con la Línea del Graf Zeppelin el correo aéreo entre Buenos Aires y Alemania que demandaba 110 horas26. El 21 de ese mes, de acuerdo a la Resolución del Ministerio del Interior del día 14, el Poder Ejecutivo nacional aprobó el transporte de correspondencia por única vez a bordo del dirigible27. El 7 de junio se estableció un nuevo récord de transporte aeropostal cuando a través del Graf Zeppelin se estableció un correo aéreo combinado de solo 98 horas entre Alemania y Buenos Aires
El 28 de marzo de 1934 el Poder Ejecutivo suscribió un decreto de dieciséis artículos por el cual se formalizó la suscripción de un contrato ad referéndum entre el Sindicato Cóndor Ltda. Representado por Enrique Arnold y el director de la Dirección Central de Correos y Telégrafos, Dr. Carlos Risso Domínguez.
El acuerdo contó con la intervención de la Dirección General de Aeronáutica Civil y quedó habilitado el 10 de abril y en él se establecía las condiciones para transporte de correo postal (correspondencia y encomiendas) entre nuestro país, Uruguay, Brasil, África y Europa.
Una de las últimas noticias previas a la llegada de la aeronave se conoció el 16 de abril cuando el empresario naval Antonio María Delfino, que además era representante de la empresa germana de noticias Deutschen Nachritchen Bureau y del Sindicato Condor, cerró un acuerdo para la llegada al país durante los vuelos de la temporada de 1934 durante el viaje programado para el 23 de junio. En ese entonces el Graf Zeppelin se perfilaba como una aeronave de largo alcance suficientemente confiable para mantener la línea regular entre Berlín, Sevilla, Pernambuco, Río de Janeiro y Buenos Aires. De inmediato fueron comisionados los técnicos Willi Schreeck y Hans Kurt Stadthagen para coordinar los detalles operativos locales.
El 9 de junio de 1934 el Senado de la Nación tardíamente aprobó el proyecto de instalación de un mástil de amarre en la Base Aérea Militar El Palomar y el proyecto de construcción fue aprobado recién el día 28.
Finalmente el Ministerio de Guerra dispuso la preparación de un terreno en Campo de Mayo y se ordenó instruir una Compañía de Amarre formada por cuadros de la Aviación Militar destinados en esa base aérea y aspirantes de la Escuela de Suboficiales. La misión primaria de esta formación esta asistir al dirigible durante la operación de aproximación, amarre y reabastecimiento de lastre de la aeronave.
Sale de Alemania el Graf Zeppelin
El 23 de junio a las 20:25 se inició el vuelo desde Friedrichshafen a Pernambuco donde llegó el 27. La tripulación estuvo al mando del Capitán Ernst August Lehmann (1886-1937) asistido por Flemming, Hans Von Schiller (1891-1948) y el navegante Anton Wittemann (1887-1971)
Recién el 28 de junio, cuando el Graf Zeppelin estaba en vuelo a Campo dos Affonsos, Río de Janeiro, la Honorable Cámara de Diputados convirtió en Ley el proyecto por el cual se dispuso la construcción de un mástil de amarre para dirigibles en la Base Aérea Militar El Palomar, Sin embargo, luego de un análisis se determinó como más conveniente, establecer el terreno de aterrizaje en Campo de Mayo en los mismos terrenos que hoy ocupa el aeródromo militar.
En Río de Janeiro tomó el mando el Dr. Ecknener y finalmente el sábado 30 de junio de 1934 a las 8:47 llegó por primera y única vez a Buenos Aires al mando del su Capitán el mismo día que en el Puerto Naval de Wilhelmshaven se botó el acorazado alemán Graf Spee (Que fuera hundido en el Río de la Plata durante la segunda guerra mundial)
Los preparativos para la llegada del graf zeppelin
La llegada del Graf Zeppelin, el 30 de junio de 1934, fue un hecho notable para una Argentina que estaba saliendo de la crisis económica de 1930, una muestra de que el progreso existía y estaba al alcance de la mano, y por eso muchas empresas buscaron asociarse a la visita.
Las prácticas de amarre se realizaron bajo supervisión de expertos técnicos del Sindicato Cóndor (Condor Syndikat), empresa aerocomercial alemana con sede en Berlín, que operaba en América del Sur, con base en Brasil, cubriendo servicios de pasajeros, carga y correo en Argentina, Uruguay y Brasil. Tenía oficinas en la Avda. Corrientes 336, ciudad de Buenos Aires.
La provisión de agua para el lastrado de la aeronave estuvo a cargo del Jefe de la Compañía de Tiro con apoyo del Cuerpo de Bomberos de la Capital. La Dirección General de Correos y Telégrafos estaría encargada de llevar a cabo las gestiones relacionadas con el servicio aeropostal. El enlace radioeléctrico para el control de ruta fue suministrado por las radioestaciones del aeropuerto de General Pacheco y de Cerrito en la República Oriental del Uruguay mientras que la cobertura sobre el clima fue asumido por la Dirección General de Meteorología.
La coordinación de la seguridad del campo, protección y escolta aérea estuvo a cargo de la Aviación de Ejército y participaron además las Escuelas de las Armas acordonando el perímetro y otras unidades de la guarnición. El Departamento Nacional de Higiene organizó las postas sanitarias necesarias para proveer una adecuada cobertura de público y viajeros.
La primera empresa que se asoció promocionalmente al vuelo fue LS2 – Radio Prieto, una “broadcasting” que por esos días estaba inaugurando nuevos equipos transmisores y anunció “retransmisiones” de relatos hechos a bordo de la nave desde el 24 de junio. No sabemos nada de esos programas, que por la fecha deberían haberse irradiado cuando la aeronave estaba en Europa.
durante la escala que hizo el Graf Zeppelin en Río de Janeiro, el 28 de junio, embarcó en el mismo el “charlista” español Federico García Sanchiz, que estaría a cargo de los comentarios que se harían desde la nave en vuelo para el público rioplatense.
"Geniol" era por aquel entonces un analgésico producido por los laboratorios locales Suarry, que hacían permanentes campañas publicitarias, sin mayor referencia a la modernidad. Pero con la llegada del dirigible a Buenos Aires la firma apostó a dar un mensaje promocional que uniría dos elementos novedosos, la aviación y la radiotelefonía. Para ello contrató los servicios de García Sanchiz y "Radio Prieto", convirtiéndose en el auspiciante de las transmisiones.
Dos firmas relacionadas con el vuelo aprovecharon el viaje del dirigible para promocionarse. La primera fue "Telefunken", que destacó haber suministrado los equipos de comunicaciones del dirigible, agregando que la misma calidad estaba en sus sistemas hogareños. La otra fue Eto, una industria de alimentos concentrados que utilizó el mismo argumento, porque sus productos se servían en la nave.
Los medios de prensa publicaron información para llegar a Campo de Mayo y también sobre la distribución del público. Entre ellos, el diario “La Prensa”, de Buenos Aires, ilustrada con un croquis caminero del Automóvil Club Argentino y otro sobre los lugares para el público, estacionamiento de vehículos y referencias de acceso (edición del 29 de junio de 1934).
La llegada a Buenos Aires
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| El Graf Zeppelin sobrevuela Buenos Aires |
Fue un día sábado particularmente frío, sin embargo desde la 6 de la mañana se había congregado una multitud calculada en 50.000 personas por el Diario "El Mundo", y el cálculo periodístico estimaba en 18.000 la cantidad de automóviles congregados en el lugar. El dirigible evolucionó varias veces sobre la ciudad pasando sobre la plaza de los dos Congresos, Avenida y plaza de Mayo, Barracas, La Boca, Palermo, Belgrano, Núñez, etc.
En lo referido a la gente tenían razón. Esa mañana, antes de las 8, cuando todavía estaba oscuro, decenas de miles de personas se acercaron a Campo de Mayo para ver el espectáculo. Una multitud. Era un signo de época: exequias, grandes artistas que llegaban en barco, algún espectáculo deportivo, o la posibilidad de escuchar una transmisión radial de un partido de la Selección a través de altoparlantes, convocaban decenas de miles de personas. Nadie se quería quedar afuera de la vivencia. Era eso, amontonarse, mirar de lejos, gritar, aplaudir, ponerse en puntas de pie para ver algo más, o ser ajeno a la experiencia, tan solo recibir el recuerdo de uno de los asistentes, la lectura en el diario del día posterior o ver en el noticiario del cine algunas imágenes temblequeantes una semana después.
Para ese día el Ministerio de Instrucción Pública, Consejo Nacional de Educación y las entidades de comercio e industria dispusieron asueto y las empresas ferroviarias establecieron boletos a precios preferenciales, se agregaron 9 trenes especiales al cronograma para facilitar la concurrencia del público. El acceso de personas y vehículos se realizó por las puertas Nº 2, 3 y 5 y fue coordinado y supervisado por las policías Federal y provincial.
El acceso a Campo de Mayo libre, habiéndose señalizado los itinerarios internos para llegar al campo de aterrizaje desde las puertas de acceso a la extensa superficie militar. Se había levantado un cerco de cuatrocientos metros y se delimitaron espacios para las delegaciones escolares que concurrieran, habiéndose dispuesto el asueto escolar (recordemos que entonces, las clases se dictaban de lunes a sábado, incluido); también hubo un espacio para boy scouts y un perímetro dentro del que regía estrictamente la prohibición de fumar.
Doscientos jóvenes soldados argentinos esperaban a la nave. Eran quienes se encargarían del amarre. Debían tomar las sogas y empujar para dejarlo en tierra. Luego, rápido, a hacer los nudos que lo aferraran. Para algunos de ellos la misión era otra; debían asirse de los pasamanos de la barquilla para posarlo sobre tierra. El personal a cargo de la maniobra se dividió en cinco grupos: dos dispuestos en el frente, dos a la altura de los motores 3 y 4 y un quinto de reserva, de frente a la proa de la aeronave.
La Compañía de Amarre inició inmediatamente las prácticas y estuvo integrada de la siguiente manera: Jefe: Capitán Aviador Militar Vicente Carlos Villafañe (Grupo N.º 1 de Observación). Oficiales: Teniente Aviador Militar Heriberto Ahrens (Grupo de Bombardeo Liviano). Teniente Aviador Militar Aníbal Zacarías Fervor (Grupo N.º 1 de Caza). Suboficiales: Sargento Ayudante Piloto Militar Heriberto Bonfiglioli (Grupo N.º 1 de Observación). Sargento 1º Piloto Militar Miguel Balado (Grupo Nº 1 de Caza). Sargento Piloto Militar Walter Guillermo Müller (Escuela Militar de Aviación). Sargento Piloto Militar Ernesto Raúl Andersen (Grupo de Bombardeo Liviano). Cabo Norberto Rafael Alegre (Compañía Aeronáutica N.º 2). Tropa: 200 aspirantes de la Escuela de Suboficiales y soldados conscriptos.
Antes de las 08:00 el Graf Zeppelin se dirigió hacia el límite con la provincia de Buenos Aires, poniendo proa hacia Campo de Mayo, que tuvo a la vista cerca de las 08:20 hs. Los espectadores no podían dar crédito a sus ojos. Mientras el Zeppelin se acercaba, su imagen se hacía cada vez más imponente. Nadie había imaginado que era una especie de pequeña ciudad voladora. Tenía, recordemos, casi dos cuadras y media de largo.
Según narraciones de época, el público llegó a rebasar el cordón de seguridad dispuesto por el Regimiento 10 de Caballería cuyos cuarteles se encontraban en el solar que hoy ocupa la Dirección de Aviación de Ejército. Luego de un emocionado vuelo sobre la Capital Federal en el que fue escoltado por aviones del Ejército dirigió su proa a Campo de Mayo donde lo aguardaban el Capitán de Fragata Juan Asconape en representación del General Agustín Pedro Justo el Ministro de Guerra, General Manuel Antonio Rodríguez, Senador Matías Sánchez Sorondo, Coronel Francisco Reynolds (Director de Correos y telégrafos), Dr. Miguel A. Fresco, Teniente coronel Ángel María Zuloaga (Director General de Aeronáutica del Ejército), Capitán Marcos Antonio Zar (jefe de la Aviación Naval), embajador germano Baron Wilhelm Emil Edmund Von Therman y altas autoridades entre las que se encontraba la joven y legendaria aviadora Hanna Reitsch (1912-1979)4
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| El Graf Zeppelin se acerca a Campo de Mayo |
Cuatro aviones argentinos lo escoltaban. Uno de los pilotos era Amancio Williams luego prestigioso arquitecto recordaba así la experiencia: «No podemos imaginar la grandiosidad de la vista que estaba gozando. Es algo difícil de explicar; no era solamente la impresión de esta enorme y maravillosa forma, sino también la elegancia y suavidad de los movimientos del Zeppelin, que podía percibir con nitidez. Nunca lo olvidaré: como fondo, a la derecha de mis dos alas plateadas, mirando hacia arriba aparecía el precioso Zeppelin plateado, con sus elegantes movimientos contra el cielo. Hacia abajo el precioso Río de la Plata, plateado en la luz mañanera».
Con las hélices de cinco motores que las impulsaban, ya en rotación lenta, estando a pocos metros del suelo, comenzaron a girar en reversa, haciendo que la inmensa estructura volante quedara detenida, suspendida en el aire. Apenas tocó el suelo, se escuchó una ovación estremecedora. Aplausos, gritos, vamos agitándose ansiosas a modo de saludo, sombreros volando por los aires, bocinas de los autos.
El dirigible llevaba pintada desde hacía unos meses una enorme cruz esvástica. A nadie pareció importarle; todavía faltaban unos años para que la sólo visión del símbolo produjera inmediata indignación. El gobierno alemán, ya con Adolf Hitler y los nazis en el poder, aprovechaba el prestigio y la fascinación del Graf Zeppelin para hacer propaganda para el Tercer Reich.
Las maniobras de aterrizaje finalizaron a las 8:38 y tanto Eckener como Lehmann fueron depositarios de los más efusivos saludos del público. Desde el Graf Zeppelin se soltaron los cables, que recogieron los efectivos de la Compañía de Amarre, completando el descenso hasta que la aeronave quedó apoyada sobre el suelo, siendo entonces asegurada e inmovilizada; mientras se escuchaban los sones de las marchas militares ejecutadas por una banda del Ejército Argentino.
A las 08:47 hs. descendió su capitán, el sucesor de Ferdinad von Zeppelin, el atildado y algo sobreactuado Dr. Hugo Eckener (2). Con gorra negra, mientras bajaba las escalerillas al tiempo se quitaba teatralmente los guantes, con saco de cuero blanco, recibió la ovación de la gente. Saludó con un leve movimiento de su brazo. Luego las formalidades de rigor con las autoridades argentinas presentes. Eckner, héroe nacional en ese momento en Alemania, caería rápidamente en desgracia por sus críticas al régimen nazi.
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| Llega el Gra Zeppelin a Capo de Mayo |
Descendieron el Dr. A. C. Alecastro (Ministro de Relaciones Exteriores) y Rubén Castro (Ministro de Hacienda) y seguidamente embarcaron los pasajeros entre los que se encontraban los Capitanes Aviadores Militares Pedro Castex Lainfor y Juan Elíes, Dr. Máximo Krammer y Sra., Horacio Manteletti y Sra., Horacio Warth, Arturo Strauch y Sra, Rodolfo Tettamanti, Emilio Tjarke, Theodor Truempor, Robert Fuchs, Adolfo Ricardo Picar, Marins J. Van Desterling, Tenientes de Fragata Eduardo Bonet, Ezequiel del Rivero, Capitanes Juan Elíes y Pedro Castex Lainfor.
Estaban presentes desde hora temprana técnicos del Sindicato Cóndor; además del ingeniero Alfredo G. Galmarini, entonces director de Meteorología y el personal de la estación meteorológica temporaria. Entre los invitados, los ministros de Guerra y de Marina, el director general de aeronáutica del Ejército, el jefe de la Aviación Naval, el director de Aeronáutica Civil, el edecán del Presidente de la Nación, el presidente de la Cámara de Diputados, el senador Sánchez Sorondo, el ministro representante de Alemania, y oficiales superiores de las Fuerzas Armadas.
Rápidamente, los funcionarios de inspección sanitaria, aduana y migraciones, cumplieron su tarea y dieron libre entrada al Graf Zeppelin. llegaron 127 kilos de correspondencia
La detención fue muy breve. Poco más de hora y media. En ese lapso, una autobomba de los bomberos aprovisionó a la nave de los miles de litros de agua que necesitaba para su vuelo, se subieron a bordo provisiones y dos sacas con correo. También cuatro aviadores argentinos ingresaron como pasajeros hasta la siguiente escala.
Por último, abordaron la nave veinte pasajeros (el máximo posible y admisible), once de ellos con destino a Río de Janeiro y los restantes a Friedrichshafen, base de origen del Graf Zeppelin. Entre ellos, en calidad de invitados especiales, lo hicieron los aviadores navales tenientes de fragata Edgardo J. Bonnet y Ezequiel del Rivero y los pilotos militares capitanes Juan Elías y Pedro Castex Lainfor.
Se cargaron 4000 litros de agua para lastre, once sacas conteniendo 134 kg de correspondencia y a las 9:53 prosiguió su vuelo a Río de Janeiro sobrevolando nuevamente los barrios de Buenos Aires. A las 10:40 el Graf Zeppelin era apenas punto en el horizonte.
Cuando Eckner reingresó, los doscientos soldados desataron los nudos, mientras empujaban para poner en movimiento a este buque aéreo. La multitud volvió a aplaudir y a vivar. Fue corta la experiencia pero sintieron que habían sido unos privilegiados al poder ser testigos del descenso y ascenso de la nave histórico. Lo malo para ellos vino después. El regreso a la ciudad fue lento y agotador. Tanta era la gente que algunos tardaron hasta cinco horas en volver a sus casas.
2da guerra Mundial y el final del Graf Zeppelin
La empresa aérea Air France dejó de operar casi inmediatamente después de la caída de París en la Segunda Guerra Mundial. Cinco de sus aviones quedaron en el aeropuerto de Pacheco y fueron comprados por el Ejército, que destinó cuatro de ellos a Líneas Aéreas del Estado (LADE) se trata de dos Dewoitine 228 y dos Dewoitine 333. El otro era un Douglas DC-3 que fue la primera máquina de ese tipo que tuvo bandera argentina.
El Departamento de Estado de los EEUU comenzó a actuar inmediatamente para neutralizar a Alemania e Italia. Ordenó a Panair do Brasil que estableciera rutas en las mismas rutas que hacían los alemanes, y a Standard Oil que cortaran los suministros de combustible a Cóndor y LATI. El resultado fue fulminante y, entre el 15 y el 16 de diciembre de 1941 ambas empresas dejaron de volar.
Luego de la derrota de Alemania y Italia las empresas aérea Air France volvió a la Argentina en 1947 y la alemana Lufthansa en 1956.
El vestigio de la llegada del Graf Zeppelin
El aterrizaje del majestuoso dirigible quedó prácticamente en el olvido, que ocasionalmente era interrumpido por la visita de algún ocasional testigo de aquel 30 de junio de 1934 o algún caminante que pasaba por el lugar sin advertir la importancia de esa extraña construcción que con la inscripción: Pista de Aterrisaje. Máxime considerando que, como veremos en el mapa siguiente, la construcción estaba unos cuantos metros alejados de la calle de rodaje de acceso a la que por entonces era la pista principal y por lo tanto esta difícil de advertir a simple vista.
Cierto día accidentalmente el tractor encargado de cortar el pasto en el aeródromo chocó con la bóveda atesoraba el argollón de anclaje preparados para asistir la aeronave. Sin comprender demasiado el alcance histórico del acontecimiento el lugar permaneció como una curiosidad más.
La suerte del dirigible Graf Zeppelin terminó peor, fue desguazado en 1940 y sus piezas fueron utilizadas en material bélico para el desarrollo de la guerra en cuerso.
Anotaciones
(1) La vuelta al mundo del Graf Zeppelin, Leo Gerville-Réache
(2) Hugo Eckener, sucesor de hecho del conde Ferdinand von Zeppelin, nació en Flensburg (Schleswig-Holstein, Alemania) el 10 de agosto de 1868. Fue gerente de la Luftschiffbau Zeppelin, fundada en 1908 por Ferdinand Graf von Zeppelin para fabricar dirigibles. Bajo su dirección se construyeron las aeronaves dirigibles LZ 126/ZR-3 Los Ángeles; LZ 127 Graf Zeppelin y LZ 129 Hindenburg. Falleció el 14 de agosto de 1954 en Friedrichshafen (Baden-Württemberg-Alemania).
Fuentes
La vuelta al mundo del Graf Zeppelin, Leo Gerville-Réache
El D-LZ 127 Graf Zeppelin en Argentina Eloy Martín 2014. http://www.histarmar.org/AVIACION/EloyMartin/El%20D-LZ%20127%20Graf%20Zeppelin%20en%20Argentina.pdf
La Gaceta aeronautica https://www.gacetaeronautica.com/
https://iberinfonoticias.wixsite.com/buenos-aires/single-post/2017/05/27/el-graf-zeppelin-en-buenos-aires
Infobae https://www.infobae.com/sociedad/2021/06/30/la-llegada-del-graf-zeppelin-a-buenos-aires-miles-de-portenos-viendo-pasar-al-gigante-propaganda-nazi-y-una-hora-y-media-en-tierra/
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